Elodia Rossi

La tormentata storia dei Piani Regolatori di Roma è fatta più di modifiche e proroghe che di disegno urbano vero e proprio.

Il primo PRG, datato 1873 non è mai attuato, ma è ripreso da Viviani dieci anni dopo, nel 1883, modificato, adeguato e integrato. Dopo 26 anni, Sanjust di Teulada redige un nuovo PRG che viene subito approvato: è il 1909 e lo strumento ha una sua ragion d’essere, pur con alcune discutibili scelte d’impostazione.

Poi gli anni del Razionalismo, di cui ho parlato nel precedente articolo, e Piacentini (insieme a Giovannoni) è chiamato a proporre un nuovo disegno urbano: è il 1931. Immediatamente approvato e finanziato nel 1932, questo strumento si rivela finalmente adeguato. Gli anni del conflitto arrestano però l’ascesa urbanistica della Capitale. Il dopoguerra produce forme di arroganza edilizia e così, tra varianti e modificazioni, il Piano è largamente dimenticato.

Nel 1954 è la Commissione di Elaborazione Tecnica (CET) a produrre un nuovo Piano, sulla base degli indirizzi generali dettati dal Consiglio Comunale (lungamente discussi). Nonostante ciò, nel 1958 è lo stesso Consiglio a respingere questo strumento.

Arriva il 1962 e – allo scadere delle norme di salvaguardia – Piccinato, Fiorentino, Lugli, Passarelli, Valori (altrimenti detti la Commissione di Cinque) sono chiamati alla redazione di un ulteriore nuovo strumento di governo di Roma. Qui mi soffermo un attimo. E mi soffermo perché, a mio parere, questo è un grande esempio di pianificazione. Lungimirante, adeguatamente innovatore nell’insieme e correttamente conservatore in parti (motivo delle critiche subite, mai da me comprese), questo strumento imposta la sua razio sulla consapevolezza di dover sgravare il Centro di tutte le funzioni che avrebbero potuto, col tempo, determinare congestione e irrazionalità. Nasce l’idea di SDO – Sistema Direzionale Orientale (o meglio, va a consolidarsi un’ipotesi già lanciata precedentemente), ossia di un asse attrezzato che, oltre ad attrarre le più dense funzioni (Ministeri e altre sedi di potere, grandi imprese de terziario, eccetera), localizza l’espansione residenziale.

Mai ho capito le polemiche, ancora oggi direi strumentali, secondo cui questo piano va visto come una riaffermazione delle idee del ventennio. Perché non vederlo semplicemente come la presa di coscienza che Roma deve espandersi razionalmente, anche in ragione dell’assorbimento delle buone pratiche passate e della confutazione di quelle inadeguate?

E difatti, molto più tardi – lo dirò tra poco – intense campagne pubblicitarie accompagnano l’annuncio di un nuovo PRG che riprende l’idea dello SDO, fuori tempo e fuori luogo. Intanto Roma è cambiata e le logiche di sviluppo sono più difficili.

Purtroppo il grande piano del 1962 è presto sottoposto a raccapriccianti varianti. Dopo trent’anni di vicende varie, di contrasti e rinvii, nel 1995 le ipotesi operative del piano del ’62 sono definitivamente trasformate, con gravi conseguenze per lo sviluppo della città. In modo particolare, all’interno di questo arco temporale, nel 1974 (con l’approvazione della Variante del ’67 ) s’intraprende una ben diversa direzione per l’assetto infrastrutturale romano.

La Variante al P.R.G. del 1967, esecutiva appunto nel 1974, propone il trasferimento di alcune delle funzioni dell’Asse Attrezzato al nuovo progetto di potenziamento di un anello intorno alla città. Così, il collegamento con le direttrici Nord – Sud – Est e con l’aeroporto dell’Asse Attrezzato vengono affidate al G.R.A. (fino a poco tempo prima, anello viario di modesta dimensione). Da arteria di attraversamento della città l’Asse diventa un tronco viario al servizio esclusivo del G.R.A. Una variazione di ruolo che stravolge le funzioni proprie dell’Asse e, di riflesso, quelle di supporto che la circonvallazione ora potenziata (in dimensione e in funzione) avrebbe potuto esercitare nell’infrastrutturazione generale del territorio di Roma. (Rif. mia pubblicazione Roma e la sua area metropolitana, MIXER, Roma, 1992)

Il Grande Raccordo Anulare, dunque, è coinvolto nella maglia infrastrutturale di Roma con uno scopo iniziale ben preciso e, per certi versi, sottratto all’Asse Attrezzato del progetto SDO: quello di costituire un raccordo viario tra gli assi della viabilità nazionale provenienti dalle varie direzioni, in modo da evitare l’attraversamento della città nel caso di proseguimento oltre essa. Purtroppo questo disegno concettualmente logico, curato dall’ANAS sia per la progettazione che per la realizzazione, manifesta le sue carenze fin dal principio non tenendo conto né degli aspetti urbanistici generali né delle possibili proiezioni territoriali. Così, in tempi davvero molto brevi, in parte coincidenti addirittura con il primo compimento dell’opera (gli inizi del ’50, preceduti da molti anni di lavoro) il GRA diventa una realtà che incide prepotentemente su qualsiasi sviluppo alternativo. Diviene un’arteria interna all’urbanizzazione e determina la creazione, in alcuni tronchi continua, di insediamenti vari, sia legali che abusivi, quale derivazione di investimenti finanziari, spesso di scarso valore (Rif. mia pubblicazione I tracciati della mobilità nell’evoluzione storica di Roma, in I territori di Roma, Università degli Studi Roma 2, anno 2002).

Non finisce qui.

Negli anni a seguire, trova spazio l’avvicendarsi di interventi parziali (come Interventi per Roma Capitale), generalmente derivati da leggi. Fin quando, dopo lunghi anni di esamine, discussioni, valutazioni, eccetera, nel 2008 viene approvato il nuovo Piano Regolatore Generale. Un delirio.

Faccio un passo indietro. È il 2003 e si è nel pieno del dibattito (osservazioni, controdeduzioni, pareri, eccetera) riguardante il già predisposto PRG. Io sono chiamata da un Ente deputato alla valutazione, per dare la mia opinione sullo strumento predisposto e redigere il relativo rapporto, con particolare attenzione alle scelte per la mobilità urbana. Ne riporto una sintesi (frutto di non poca generosità):

Si tratta di un piano che sembrerebbe essere redatto con “cautela”: vale a dire che non si evincono particolari scelte determinanti macroscopiche azioni sul territorio; piuttosto vanno a rafforzarsi le logiche spontanee che la città sta assumendo nel tempo.

La politica di decentramento adottata ed enfatizzata nella relazione del Piano, tuttavia e soltanto a scopo analitico/costruttivo, pone più di un quesito. In un’ottica più generale, il rapporto tra sistema per la mobilità come rappresentato e poli di decentramento funzionale potrebbe rivelarsi, nel tempo, un fattore di criticità dovuto, in modo particolare, alla rigidezza – che in questo caso sarebbe destinata a crescere – degli assi per l’accessibilità.

In particolare, la politica di decentramento che il piano adotta sembrerebbe non essere una scelta innovativa destinata a orientare la città verso una nuova direzione di sviluppo: i poli individuati tutto sommato corrispondono a quelle realtà che anche oggi esercitano funzioni di decentramento. Varrebbe forse la pena riflettere ancora su quanto questi poli possano contribuire allo snellimento del peso gravitazionale che il Centro di Roma sopporta in maniera preoccupante.

Il sistema per la mobilità previsto desta preoccupazione: non sono state operate scelte “forti”, in grado dunque di far fronte alle crescenti esigenze della città. Il G.R.A., supportato da sistemi tangenziali, ancora viene proposto come elemento di ricezione e smistamento del traffico sia in entrata che in uscita, benché esso rappresenti ormai un’arteria interna. Con le nuove scelte, inoltre, al GRA viene conferito un ruolo di maggiore incisività e un peso che l’anello avrà difficoltà a sostenere.

Il tema del Sistema Direzionale Orientale, che sembrava essere – a giudicare dalla letteratura giornalistica degli ultimi anni – l’aspettativa più attesa del nuovo Piano, in verità è stato riproposto tal quale a quanto contenuto nel Piano del 1962 e, proprio in ragione dell’approccio policentrico del nuovo Piano, con un ruolo decisamente marginale rispetto ad allora. Dal ’62 a oggi molte cose sono cambiate e la complessità della città è avanzata insieme alla complessità delle aree del grande Polo SDO, per lungo tempo emarginato dalla variante del ’67. Probabilmente la scelta di non enfatizzare i quattro comparti dello SDO deriva, appunto, da una diversa visione programmatica. Tuttavia, suggerirei per motivi di utilità e di maggiore comprensione, che questa tematica fosse, se non diversamente trattata, certamente motivata all’interno del nuovo Piano.

In seguito, in sede di approvazione, lo SDO è nuovamente sparito. Il piano ha manifestato presto tutte le sue carenze e illogicità.

Al proseguo di questa storia, riguardo gli strumenti regolatori oggi in vigore, dedicherò spazio successivamente.

La Capitale che ha dominato il mondo non merita questo massacro. Non è possibile che Roma non abbia un reale programma di sviluppo.