Alla ricerca della verità.
Innanzi tutto chiarisco che questo mio articolo non vuole essere un contributo in termini di affermazioni, di convincimenti; piuttosto di interrogativi, di enunciazione dei tanti nodi da sciogliere all’interno di un clima profondamente confuso.
Inizio.
14 agosto 2018: una pioggia consistente si abbatte su Genova. D’improvviso – come in un film dell’orrore – un imponente fulmine colpisce il Ponte Morandi. Due delle campate crollano. Cede il pilone intermedio (la torre ovest). Una tragedia.
L’infermiera che ha assistito al disastro sostiene che le coppie di stralli convergenti nel pilone centrale si sono spaccati contemporaneamente, per poi lasciar crollare le relative campate e pochi istanti dopo anche il pilone.
Un passo indietro negli anni.
Il Ponte fu progettato dall’ingegnere Morandi negli anni sessanta e realizzato dalla Società Italiana per Condotte d’Acqua. Lungo oltre un chilometro e largo 18 metri, al tempo veniva considerato – probabilmente non a torto – una grande opera di ingegneria. Tra cemento armato, cemento precompresso e catenarie, era dimensionato per sopportare carichi accidentali e di traffico veicolare sostenuti, tuttavia relazionati alle esigenze dell’epoca e alle aspettative di medio/lungo periodo. Ma non di certo erano prevedibili le straordinarie mutazioni sociali ed economiche che hanno di lì a poco imposto fondamentali trasformazioni perfino nell’incremento dei traffici. Anche i materiali – e non nutro dubbi che fossero al tempo eccellenti – non sono quelli di oggi. Il progresso tecnologico (e, ancor più recentemente, l’avvento delle nanotecnologie) ne ha mutato sostanzialmente le qualità e incrementato le resistenze. Basti pensare agli acciai e alle filettature che oggi sono prescritte dalla norma, ma anche alla qualità dei calcestruzzi dovuta al miglioramento sostanziale dei materiali di composizione.
Eppure al Ponte a trave strallata, con sostegno a cavalletti bilanciati raddoppiati, deve riconoscersi una qualità ingegneristico-compositiva: pensato in un momento storico finanche privo delle facilitazioni di calcolazione strutturale (e delle relative verifiche statico-dinamiche) che oggi, per via delle strumentazioni sempre più evolute, in qualche maniera contraggono le necessità di impieghi di professionalità in grado di spingersi ben oltre il momento dell’ideazione formale.
Ma nulla è eterno se non adeguatamente curato e sollecitato entro i limiti delle potenzialità, soprattutto per i casi di strutture di tale natura e di tale periodo. E così, al calare degli anni ’70, lo stesso progettista invocava la necessità di interventi manutentivi. Appena venti anni più tardi, intorno alla metà dell’ottanta e in pieno boom economico, l’incremento esponenziale del traffico veicolare e degli scambi merci (con il derivato massiccio utilizzo dei mezzi sempre più pesanti), muoveva la Società Autostrade a proporre con insistenza la realizzazione di una bretella autostradale alternativa, destinata proprio al traffico commerciale, per lo snellimento dei carchi sul troppo sollecitato Ponte Morandi: la Gronda di Ponente. Il ripetutamente dichiarato intenso degrado della struttura sottoposta a ingenti sollecitazioni (da uno Studio di Società Autostrade del 2009, riferito all’incremento del traffico veicolare), è stato forse considerato un grido in mare aperto.
E la Gronda di Ponente non è mai stata edificata, nonostante le insistenze e i reiterati tentativi della Società Autostrade. La progettazione è partita nel 1984 e ha seguito vicissitudini varie, confronti accesi, Conferenze di Servizi, con difficoltà incredibili nelle approvazioni e nel convincimento delle autorità fino ai recentissimi anni. Ma la forte opposizione del Comitato No Gronda non solo ha reso pesante l’iter amministrativo, ma ne ha troncato ogni possibilità di realizzazione. Un percorso progettuale, di dibattiti e scontri, infaustamente terminato nel 2015. La voce di Grillo si è alzata decisa contro la realizzazione della bretella, invocando più volte perfino l’intervento dell’esercito nel fermare i sostenitori (ad esempio, l’11 ottobre 2014 a Roma, Circo Massimo). Posizione ribadita dai grillini e perfino presente sul sito del Movimento, attraverso un articolo che definiva una favoletta la possibilità dell’imminente crollo; articolo rimosso subito dopo il recente disastro. Per chi vuole approfondire: http://www.tgcom24.mediaset.it/2018/video/crollo-ponte-genova-il-no-dei-grillini-alla-gronda-_3081353.shtml.
La Società Autostrade, fallita l’idea di edificazione della bretella, si spingeva dunque verso un nuovo intervento di ristrutturazione del Ponte, quale proseguimento di un’azione intrapresa negli anni ’90 di rinforzo degli stralli, attraverso la disposizione di nuovi cavi esterni che vanno dal traversone dell’impalcato fino alla sommità delle antenne (dalla relazione di Autostrade). 20 milioni di euro stanziati, una gara a procedura ristretta avviata e le relative offerte presentate lo scorso mese di giugno per poi procedere all’appalto nell’autunno a venire. Non si è fatto in tempo.
Non c’è dubbio che il Ponte Morandi fosse ormai pericolosamente deteriorato, non c’è dubbio che fosse assoggettato a sollecitazioni eccessive e crescenti, non c’è dubbio che il ricorso alla chiusura dell’infrastruttura veicolare fosse un’azione da privilegiare. Già, facile dirlo. Ma Ponte Morandi rappresentava di fatto un’arteria strategica che collegava l’intera penisola con il sud della Francia e della Spagna. E non solo. Era il collegamento privilegiato tra due aree di Genova: il centro e la zona levante con Voltri, dove insistono porto e aeroporto. Cosa avrebbe scatenato la chiusura del viadotto in termini di fastidio, di incomprensione, di opposizione?
Dopo le certezze e i non c’è dubbio, voglio invece analizzare le incertezze. Quelle incertezze alle quali un nutrito popolo di dottorali e sussiegosi ritiene di poter dare risposte immediate che si traducono in accuse, recriminazioni, violente minacce. Ma non è così facile riscontrare quesiti che solo l’analisi strumentale accurata e onesta potrebbe sciogliere.
Il primo grande dubbio, il dubbio sovrano in questa triste vicenda, sta nelle modalità con cui la struttura del ponte ha collassato. Un tipo di collasso che non convince: troppo repentino, tanto da tradursi – in pochi istanti – quasi in uno sbriciolamento, in una parziale polverizzazione. Circostanza che si presenta in casi eccezionali, perfino assimilabili alle conseguenze di un’esplosione in prossimità delle fondamenta. Un collasso per ammaloramento strutturale, così come per le fessurazioni sparse e intervenute nel tempo, sarebbe stato più convincente se si fosse tradotto – ad esempio e in forma semplificata – nel piegamento di una campata con distacco in corrispondenza di un giunto di dilatazione in tempi più ragionevoli, oppure in un’apertura verticale/obliqua nel corpo del pilone, oppure nel cedimento di uno (e non quattro contemporaneamente, come dichiarato dal testimone visivo) o due degli stralli con conseguenti deformazioni della struttura in tempi sì ristretti, ma meno contratti. E allora? Allora lo ripeto: a me non convince questo tipo di collasso, questa frantumazione immediata con polverizzazione massiccia, che sembrerebbe non potersi associare a nessuna canonica tipologia di quadro fessurativo, per quanto articolato e preoccupante.
Viene alla mente il caso delle Twin Towers. Ma sappiamo che qui c’è stata una sollecitazione istantanea indotta e ben diversa. Eppure, ancora oggi è un tema aperto al dibattito della scienza globale, visto che alcuni strutturisti di fama internazionale nutrono forti dubbi sull’implosione e sulla polverizzazione delle due strutture, tanto da ipotizzare anche la presenza di ordigni alle basi degli impianti.
E viene alla mente la casa dello studente de L’Aquila. Ma sappiamo che qui c’è stata una causa istantanea naturale e differente. Ma purtroppo, anche in questo caso, la ricerca spasmodica del capro espiatorio aveva generato un tale disordine di informazione da inorridire.
Sul tema delle cause istantanee mi soffermo volentieri a riflettere.
La scarica di un fulmine, che in termini di potenza equivale a quella di un’intera centrale elettrica, costituisce uno scambio di energia che intercorre tra due corpi. Uno di essi è sempre l’atmosfera, l’altro è generalmente il suolo. Quando il secondo corpo non è il terreno, si può assistere a inaspettati disastri. Esistono poi fenomeni incredibili, rilevati da recenti studi a cui ha preso parte lo scienziato Joseph Dwyer, secondo cui alcune folgori, nello scagliare elettroni sulle molecole d’aria ad altissima velocità (da cui discende il fenomeno del tuono), provocano perfino piccole esplosioni atomiche.
Non ho dubbi nell’affermare che dalle immagini video trasmesse in TV il giorno del crollo si è visto chiaramente il passaggio del grosso fulmine, mentre colpiva il ponte proprio in prossimità del pilone centrale. Dall’atmosfera al ponte (il secondo corpo, in sostituzione del suolo) dunque, con un passaggio di energia che mediamente è misurabile in 300 milioni di volt per ogni 100 metri di lunghezza della saetta, oltre che in 18.000 gradi centigradi di intensità di calore.
Questo genere di forza naturale quali dilatazioni può provocare nei ferri di una struttura, peraltro già problematica, al momento dell’impatto, ossia del trasferimento energetico? E una dilatazione repentina per fusione, che potrebbe aver investito per conduzione l’insieme strutturale ferroso a 18.000° (sapendo che il ferro, per sua natura, possiede il punto di fusione a 1.538°), possibile che non susciti la benché minima perplessità?
Dunque, anche il professor Brencich e il sottosegretario Rixi vorranno concedere beneficio all’altrui dubbio quando affermano che il fulmine che ha colpito il ponte (guarda caso nell’esatto momento in cui è avvenuto l’istantaneo crollo) non ha provocato alcunché? E parlo di dubbio, non di quella certezza che emerge dalle sorprendentemente determinate affermazioni, divulgate senza aver prima atteso alcuna indagine, né l’esecuzione di una meticolosa ricognizione dei fatti, anche storici, come invece il prudente Presidente di questa Repubblica ha correttamente esortato a fare.
Altro punto che a me pare inquietante: nessuno finora ha posto il quesito di una possibile problematica incorsa nel sottosuolo di ancoraggio del pilone crollato. Genova e l’intera Liguria posseggono un grado di fragilità geologica ben più elevato di altri territori peninsulari. E ricordo che l’Italia intera è un ambiente fortemente soggetto a rischio idrogeologico. Il giorno del crollo, la città subiva un acquazzone che perdurava da alcuni giorni. Una città che già nei recenti anni è stata messa in ginocchio da violenti nubifragi. Quali condizioni vivesse il sottosuolo in corrispondenza del ponte, è noto? C’è stata una ricognizione recente? Se sì, c’è stato un confronto con le rilevazioni degli anni precedenti? Può essersi determinata un’improvvisa decompressione che ha alterato il già precario sistema di sostegno dell’infrastruttura?
D’altro canto, non è inconsueto che in ambienti fragili il sottosuolo possa subire decompressioni o altri tipi di alterazioni improvvise per via di fattori inaspettati o indotti, naturali o anche antropici. Possibile che questa ipotesi non sia stata presa in considerazione? È dunque lecito introdurre anche tale verosimile causa istantanea nella grande camera oscura del dubbio?
E allora, perché tutto questo chiasso, perché tutta questa sgradevole strumentalizzazione in campo politico, perché questi cancerogeni nei nell’informazione? Perché invece non dare spazio al silenzio, in un momento tragico per chi ha subito lutti, intraprendendo l’unica strada corretta: quella dell’onesta prudenza?
Le componenti che andranno analizzate, per la ricerca della verità, sono varie e molteplici: il progetto originario nel dettaglio, la rispondenza di questo a quanto è risultato dalla realizzazione, l’evoluzione del sottosuolo nel corso di oltre cinquant’anni, le eventuali sollecitazioni indotte a cui il terreno è stato sottoposto (sia naturali che antropiche, come ad esempio nuove edificazioni o assi viari), il quadro fessurativo intervenuto nel tempo e le dovute comparazioni evolutive, il calcolo delle sollecitazioni effettive rispetto a quelle considerate in progetto, l’incidenza esatta delle opere di manutenzione in relazione agli effettivi bisogni, oltre la già espressa ipotesi del fulmine con verifica del grado di efficacia dei sistemi di messa a terra presenti nella struttura e molto altro ancora.
All’interno del molto altro ancora emerge un elemento che mi si ripropone alla mente nell’ascoltare e nel leggere le tante parole e le altrettante azzardate teorie. Nel corso delle numerose Conferenze di Servizi e dei tanti dibattiti eseguiti fin dal 1984 riguardo l’opportunità di realizzazione della Gronda di Ponente, quale ruolo hanno avuto il Ministero delle Infrastrutture e gli altri organi pubblici certamente coinvolti? È mai stata paventata la necessità di chiudere al traffico il Ponte Morandi per via delle dichiarate problematiche che esso presentava? Come potrebbe non essere stato affrontato questo tema?
Senza contare che bisognerebbe risalire almeno agli anni ’90 per cercare di capire quali inquietanti relazioni intercorressero tra alcuni esponenti dello Stato, la Società Autostrade e il Gruppo Atlantia.
Fatto sta che lo scenario sociale e politico di oggi è raccapricciante. Perfino la gente evacuata dalle case poste sotto o in prossimità del ponte, intervistata lo stesso giorno del crollo, ha messo l’accento quasi esclusivamente sul tema del risarcimento personale, materiale e morale. Poche, quasi nulle, sono state le riflessioni sul più scottante dramma delle vittime.
I politici insistono con pretesti, per scontrarsi e scaricare colpe gli uni sugli altri, recriminando all’impazzata nella spasmodica ricerca del capro espiatorio di turno. Film già visto, doloroso e inquietante, come nel caso del terremoto del 2009. Ne parlerò in altro articolo.
E così ieri 18 agosto, giorno dei funerali di Stato, Autostrade chiede scusa pubblicamente (forse implicitamente ammettendo una quota di responsabilità, pur esortando l’attesa dei riscontri scientifici) e mette a disposizione mezzo miliardo di euro per le emergenze: risarcimenti agli sfollati pari al valore degli immobili con addizione di indennizzo, sostegno alle famiglie in lutto, organizzazione di viabilità alternativa e avvio della ricostruzione del ponte. Il Governo invece non ritiene di dover chiedere scusa e Di Maio risponde così: Lo Stato non accetta elemosine da Autostrade. E già, visto che il Governo ha per adesso stanziato solo 5 milioni di euro, con successivo incremento di quasi 28,5 milioni, che dire? Confidiamo in una maggiore generosità. Che dire di un ministro che si rivolge a un ragazzino nel corso dei funerali con queste parole: Te lo giuro, gli faccio il culo. Sia coerente ed elargisca di propria tasca quella che considera elemosina.
E intanto si risolleva perfino la voce di Grillo per limitarsi a dire che i pedaggi autostradali devono essere gratuiti. Come no? Se è vero, perché è vero, che in Italia i pedaggi sono troppo cari, è altrettanto vero che l’eventuale gratuità – nell’ipotesi di una gestione diretta dello Stato – si tradurrebbe in una maggiorazione delle tasse a copertura delle spese di amministrazione e manutenzione. E gli sprechi pubblici sono ben noti a tutti, come la scarsa capacità manutentiva. Basterebbe fare un giretto per la penisola e vedere in che condizioni versano molti dei ponti in gestione pubblica.
Mi chiedo (precisando che non sto difendendo alcuno) e chiedo: mentre sembrerebbe che una parte del Governo stia facendo qualche passo indietro in termini di rischiose accuse, come può il vice Presidente del Consiglio Di Maio, date le precedenti posizioni del movimento che rappresenta, scagliarsi con sicurezza e acredine verso terzi per non aver fatto ciò che egli stesso riteneva non doversi fare? Come può oggi utilizzare una tale impetuosità nell’affermare che il Ponte avrebbe dovuto chiudersi, dopo lunghi anni di diversa opinione? Lo si potrebbe perdonare soltanto se lo si considerasse, com’io penso, vittima della sua mente, invasa dal soffocante contrasto tra una gloria repentina e un’incosciente esuberanza giovanile.
Un pensiero affettuoso va invece a coloro che stanno agendo con esemplare correttezza: sono gli uomini dei corpi della protezione civile e dei vigili del fuoco, i volontari e gli instancabili cani del soccorso. Sono lì nell’ombra, scavano tra le macerie avvolti da un qualificante e rispettoso silenzio. A questi si deve onore e profonda riconoscenza.
Corrado Beguinot. Ricordi.
