Elodia Rossi

N. 14 – SPAZI E LUOGHI DELL’ARCHITETTURA

Lug
12

La tormentata storia dei Piani Regolatori di Roma è fatta più di modifiche e proroghe che di disegno urbano vero e proprio.

Il primo PRG, datato 1873 non è mai attuato, ma è ripreso da Viviani dieci anni dopo, nel 1883, modificato, adeguato e integrato. Dopo 26 anni, Sanjust di Teulada redige un nuovo PRG che viene subito approvato: è il 1909 e lo strumento ha una sua ragion d’essere, pur con alcune discutibili scelte d’impostazione.

Poi gli anni del Razionalismo, di cui ho parlato nel precedente articolo, e Piacentini (insieme a Giovannoni) è chiamato a proporre un nuovo disegno urbano: è il 1931. Immediatamente approvato e finanziato nel 1932, questo strumento si rivela finalmente adeguato. Gli anni del conflitto arrestano però l’ascesa urbanistica della Capitale. Il dopoguerra produce forme di arroganza edilizia e così, tra varianti e modificazioni, il Piano è largamente dimenticato.

Nel 1954 è la Commissione di Elaborazione Tecnica (CET) a produrre un nuovo Piano, sulla base degli indirizzi generali dettati dal Consiglio Comunale (lungamente discussi). Nonostante ciò, nel 1958 è lo stesso Consiglio a respingere questo strumento.

Arriva il 1962 e – allo scadere delle norme di salvaguardia – Piccinato, Fiorentino, Lugli, Passarelli, Valori (altrimenti detti la Commissione di Cinque) sono chiamati alla redazione di un ulteriore nuovo strumento di governo di Roma. Qui mi soffermo un attimo. E mi soffermo perché, a mio parere, questo è un grande esempio di pianificazione. Lungimirante, adeguatamente innovatore nell’insieme e correttamente conservatore in parti (motivo delle critiche subite, mai da me comprese), questo strumento imposta la sua razio sulla consapevolezza di dover sgravare il Centro di tutte le funzioni che avrebbero potuto, col tempo, determinare congestione e irrazionalità. Nasce l’idea di SDO (Sistema Direzionale Orientale), ossia di un asse attrezzato che, oltre ad attrarre le più dense funzioni (Ministeri e altre Sedi di Potere, grandi imprese de terziario, eccetera), localizza l’espansione residenziale.

Mai ho capito le polemiche, ancora oggi direi strumentali, secondo cui questo piano va visto come una riaffermazione delle idee del ventennio. Perché non vederlo semplicemente come la presa di coscienza che Roma deve espandersi razionalmente, anche in ragione dell’assorbimento delle buone pratiche passate e della confutazione di quelle inadeguate?

E difatti, molto più tardi – lo dirò tra poco – intense campagne pubblicitarie accompagnano l’annuncio di un nuovo PRG che riprende l’idea dello SDO, fuori tempo e fuori luogo. Intanto Roma è cambiata e le logiche di sviluppo sono più difficili.

Purtroppo il grande piano del 1962 è presto sottoposto a raccapriccianti varianti. Dopo trent’anni di vicende varie, di contrasti e rinvii, nel 1995 le ipotesi operative del piano del ’62 sono definitivamente trasformate, con gravi conseguenze per lo sviluppo della città. In modo particolare, all’interno di questo arco temporale, nel 1974 (con l’approvazione della Variante del ’67 ) s’intraprende una ben diversa direzione per l’assetto infrastrutturale romano.

La Variante al P.R.G. del 1967, esecutiva appunto nel 1974, propone il trasferimento di alcune delle funzioni dell’Asse Attrezzato al nuovo progetto di costruzione di un anello intorno alla città. Così, il collegamento con le direttrici Nord – Sud – Est e con l’aeroporto dell’Asse Attrezzato vengono affidate al G.R.A. Da arteria di attraversamento della città l’Asse diventa un tronco viario al servizio esclusivo del G.R.A. Una variazione di ruolo che stravolge le funzioni proprie dell’Asse e, di riflesso, quelle di supporto che la circonvallazione nascente avrebbe potuto esercitare nell’infrastrutturazione generale del territorio di Roma. (Rif. mia pubblicazione Roma e la sua area metropolitana, MIXER, Roma, 1992)

Il Grande Raccordo Anulare, dunque, è inserito nella maglia infrastrutturale di Roma con uno scopo iniziale ben preciso e, per certi versi, sottratto all’Asse Attrezzato del progetto SDO: quello di costituire un raccordo viario tra gli assi della viabilità nazionale provenienti dalle varie direzioni, in modo da evitare l’attraversamento della città nel caso di proseguimento oltre essa. Purtroppo questo disegno concettualmente logico, curato dall’ANAS sia per la progettazione che per la realizzazione, manifesta le sue carenze fin dal principio non tenendo conto né degli aspetti urbanistici generali né delle possibili proiezioni territoriali. Così, in tempi davvero molto brevi, in parte coincidenti addirittura con il compimento dell’opera (che ha richiesto molti anni di lavoro) il GRA diventa una realtà che incide prepotentemente su qualsiasi sviluppo alternativo. Diviene un’arteria interna all’urbanizzazione e determina la creazione, in alcuni tronchi continua, di insediamenti vari, sia legali che abusivi, quale derivazione di investimenti finanziari, spesso di scarso valore (Rif. mia pubblicazione I tracciati della mobilità nell’evoluzione storica di Roma, in I territori di Roma, Università degli Studi Roma 2, anno 2002).

Non finisce qui.

Negli anni a seguire, trova spazio l’avvicendarsi di interventi parziali (come Interventi per Roma Capitale), generalmente derivati da leggi. Fin quando, dopo lunghi anni di esamine, discussioni, valutazioni, eccetera, nel 2008 viene approvato il nuovo Piano Regolatore Generale. Un delirio.

Faccio un passo indietro. È il 2003 e si è nel pieno del dibattito (osservazioni, controdeduzioni, pareri, eccetera) riguardante il già predisposto PRG. Io sono chiamata da un Ente deputato alla valutazione, per dare la mia opinione sullo strumento predisposto e redigere il relativo rapporto, con particolare attenzione alle scelte per la mobilità urbana. Ne riporto una sintesi (frutto di non poca generosità):

Si tratta di un piano che sembrerebbe essere redatto con “cautela”: vale a dire che non si evincono particolari scelte determinanti macroscopiche azioni sul territorio; piuttosto vanno a rafforzarsi le logiche spontanee che la città sta assumendo nel tempo.

La politica di decentramento adottata ed enfatizzata nella relazione del Piano, tuttavia e soltanto a scopo analitico/costruttivo, pone più di un quesito. In un’ottica più generale, il rapporto tra sistema per la mobilità come rappresentato e poli di decentramento funzionale potrebbe rivelarsi, nel tempo, un fattore di criticità dovuto, in modo particolare, alla rigidezza – che in questo caso sarebbe destinata a crescere – degli assi per l’accessibilità.

In particolare, la politica di decentramento che il piano adotta sembrerebbe non essere una scelta innovativa destinata a orientare la città verso una nuova direzione di sviluppo: i poli individuati tutto sommato corrispondono a quelle realtà che anche oggi esercitano funzioni di decentramento. Varrebbe forse la pena riflettere ancora su quanto questi poli possano contribuire allo snellimento del peso gravitazionale che il Centro di Roma sopporta in maniera preoccupante.

Il sistema per la mobilità previsto desta preoccupazione: non sono state operate scelte “forti”, in grado dunque di far fronte alle crescenti esigenze della città. Il G.R.A., supportato da sistemi tangenziali, ancora viene proposto come elemento di ricezione e smistamento del traffico sia in entrata che in uscita, benché esso rappresenti ormai un’arteria interna. Con le nuove scelte, inoltre, al GRA viene conferito un ruolo di maggiore incisività e un peso che l’anello avrà difficoltà a sostenere.

Il tema del Sistema Direzionale Orientale, che sembrava essere – a giudicare dalla letteratura giornalistica degli ultimi anni – l’aspettativa più attesa del nuovo Piano, in verità è stato riproposto tal quale a quanto contenuto nel Piano del 1962 e, proprio in ragione dell’approccio policentrico del nuovo Piano, con un ruolo decisamente marginale rispetto ad allora. Dal ’62 ad oggi molte cose sono cambiate e la complessità della città è avanzata insieme alla complessità delle aree del grande Polo SDO. Probabilmente la scelta di non enfatizzare i quattro comparti dello SDO deriva, appunto, da una diversa visione programmatica. Tuttavia, suggerirei per motivi di utilità e di maggiore comprensione, che questa tematica dovrebbe essere, se non diversamente trattata, certamente motivata all’interno del nuovo Piano.

In seguito, in sede di approvazione, lo SDO è nuovamente sparito. Il piano sta manifestando tutte le sue carenze e illogicità.

Foto di Magyar – Fonte Pixabay

La Capitale che ha dominato il mondo non merita questo massacro. Non è possibile che Roma non abbia un reale programma di sviluppo.

L’immenso dramma urbano

Lug
08

La città mondiale è lo specchio dell’inganno della sostenibilità (Rif. art. L’inganno della Sostenibilità). Come ho già detto, gli ambiti urbani consumano il 75% delle risorse del Pianeta, pur occupando una superficie inferiore al 5% di quella delle terre emerse (Rif. Articoli della serie Spasi e Luoghi dell’Architettura).

In valori assoluti, su circa 149.000 migliaia di km, estensione delle terre emerse, vivono oltre 7,516 miliardi di persone (valore in esponenziale crescita, visto che solo quest’anno – e finora – sono nati oltre 72 milioni di bambini e sono morti poco meni di 30 milioni di individui). La popolazione mondiale complessiva è distribuita sul 10% delle terre emerse, ossia su 14.900 migliaia di km. 4 miliardi di persone vivono nelle aree altamente urbanizzate, altri 2 miliardi circa vivono in quelle mediamente urbanizzate. Solo 1,5 miliardi di individui sono distribuiti nelle aree meno urbanizzate.

Appare ragionevole, intersecando i numerosi dati che ho riportato in vari articoli, asserire che:

  • meno dell’1% della superficie delle terre emerse (quota attribuibile alle aree altamente urbanizzate) accoglie 4 miliardi di individui, con una densità abitativa drammatica e oscillante in dipendenza della tipologia di area. Qui ha sede lo sviluppo delle baraccopoli che, come ho già detto (Rif. Art. 4 – Spazi e Luoghi dell’Architettura), ospitano 1 miliardo di persone,
  • circa il 4% della superficie delle terre emerse (quota attribuibile alle aree mediamente urbanizzate) accoglie altri 2 miliardi di persone,
  • sul restante 5% (aree poco urbanizzate) sono distribuiti 1,5 miliardi di individui.

Chiarisco che quando parlo di aree altamente urbanizzate non mi riferisco solo alle 21 maggiori megalopoli (fenomeno inquietante, che da solo accoglie il 20% della popolazione mondiale – Fonte ONU, ovvero 1,5 miliardi di persone), ma a tutti quegli ambiti che presentano un tasso di urbanizzazione molto alto. Quando parlo di aree mediamente urbanizzate, mi riferisco alle città medie città. Gli agglomerati minori – borghi, paesi, piccole città, eccetera – costituiscono l’ultima categoria.

Tokyo – Foto di David Mark
Fonte Pixabay

Le megalopoli, in vertiginoso aumento anche del numero (nel 2014 l’ONU stimava che sarebbero diventate 29 nel 2025, e invece già oggi se ne contano 37), hanno superato perfino il concetto che ne aveva dato Gottmann. La struttura polinucleare sembra non esistere più e le aree agricole – cuscinetti d’interconnessione – sono ormai sparite nella maggioranza dei casi.

Questi mostri – costantemente monitorati dal Global Urban Observatory Network (GUO Net) di UN Habitat – quasi mai offrono condizioni di vita accettabili. Al di là di casi in cui la razionalizzazione urbana, derivata da un’efficace pianificazione (come per New York), se non altro produce una forma di vivibilità più fluida, questi luoghi attraggono e generano insieme problemi di ogni natura.

Giusto per avere idea del fenomeno, benché approssimativa, le 21 maggiori megalopoli accolgono più di 350 milioni di individui e occupano una superficie totale di circa 120.000 kmq. Ne deriva una densità media di 2.916 ab/kmq. Valore molto vicino a quello di Roma, pur non essendo questa nel guinness dei primati. Ma qual è la vera distribuzione degli abitanti delle megalopoli? Come valutarne le concentrazioni in porzioni di territorio maggiormente compromesse? Può considerarsi accettabile, per esempio, che Mumbai possegga una densità superiore ai 30.000 ab/kmq e Lagos superi i 16.000? Un dato è certo: densità urbana e povertà sono fortemente relazionate.

Insomma, la città cresce a dismisura e i fabbisogni urbani – reali ed effimeri – seguono il passo. L’incapacità umana di contrarne la domanda genera il delirio di cui ho più volte detto e le ripercussioni sono rintracciabili nell’enorme danno ambientale, nell’invivibilità (che richiama insicurezza, abbandono, traffico, sovraccarico diffuso, criminalità, miseria, insopportabile amplificazione del divario ricchezza/povertà, eccetera), fino alla guerra e alla morte precoce.

Sempre più la città si sta trasformando da luogo del vivere in luogo del morire.

Lo scintillio delle luci notturne, la disponibilità di luoghi per lo svago, la diffusione di servizi di approvvigionamento e tutti gli altri apparenti benefici sono fuochi di paglia e, troppo spesso, sono essi stessi causa del grave disagio, perché richiedono un insostenibile impiego di risorse.

La città non è pronta al cambiamento che la società odierna ha velocemente imposto, definendo una traiettoria a dir poco devastante. Le architetture non sono adeguate e la presunzione politico/amministrativa di internazionalizzare ogni ambito urbano è un coltello nel fianco dell’equilibrio globale. Intanto la Cina si spinge ancora oltre e, derivazione d’un pensiero politico di stampo imperiale, avvia un piano per la costruzione della megalopoli più grande del mondo: Jing-Jin-Ji, pensata per accogliere oltre 130 milioni di abitanti. Un piano di dominazione del mondo.

Quale messaggio? Quale risposta? Quale futuro? Quali azioni intraprendere?

Procedo per passi. Ho promesso che avrei analizzato, uno a uno, i più importanti moventi del crollo delle città per poi, con prudenza, arrivare a definire le azioni che – dal mio punto di vista – potrebbero condurre a metodi di riqualificazione urbana. Inizierò col parlare di allevamenti intensivi e del derivato effetto serra. Perché è anche questo un problema urbano, visto che la domanda più ingente giunge da qui.

N. 6 – CITYMOTOR

Mag
05

Proseguo con la descrizione delle tipologie edilizie interne all’area dell’Outlet della Motoristica.

La Tipologia Commerciale, anch’essa composta da Blocchi ripetitivi di cinque unità – tre unità di piani due poste a intervalli regolari con due unità a un piano, accoglie prevalentemente le funzioni del commercio strettamente legate alla motoristica. Vale a dire produttori e rivenditori di componenti per auto e moto, pezzi di ricambio, vestiario dedicato, eccetera. Insomma, tutti i mezzi e le strumentazioni di supporto alle attività legate ai motori. Tuttavia, per completezza di servizi, questa tipologia accoglie anche limitate funzioni necessarie alla soddisfazione di bisogni alimentari e sanitari (farmacie).

In totale si tratta di sette Blocchi, posizionati lungo il margine destro dell’impianto urbanistico, subito dopo la strada di progetto che circuisce l’intero lotto. Il volume complessivo è di mc 4.384. L’insieme è decisamente ridotto rispetto al complesso dei Blocchi per Rivenditori (Rif. Art. N. 5 – CITYMOTOR), in ragione delle differenti funzioni contenute. I Rivenditori di auto e moto, ovviamente, necessitano di spazi espositivi di dimensioni maggiori.

Sempre pregando di non fare attenzione alla scala di adattamento, riporto piante e prospetti semplificati.

Per identificare la tipologia Commerciale, ho scelto di utilizzare prevalentemente il color petrolio per le facciate a vista, con intervalli diversificati per la sola facciata anteriore. Il color petrolio, per sua natura, caratterizza il settore, mentre la diversificazione in facciata anteriore garantisce la segmentazione visiva dei volumi corrispondenti, ognuno, a un differente venditore.

 

Anche in questo caso, come per l’insieme delle tipologie edilizie interne all’area, ho scelto espressività formali estremamente lineari e relazionate alle precedenti, nella convinzione di voler delegare al paesaggio naturale e ai pochi elementi di supporto (come i colori, le tensostrutture e le pensiline metalliche), l’articolazione dell’insieme.

Questo complesso tipologico riporta, tra l’altro, mc. 4.800 di spazi per pensiline sui lati longitudinali e mc. 2.700 di pensiline di passaggio trasversale tra i singoli Blocchi.

N. 2 – Spazi e Luoghi dell’Architettura

Apr
04

Sono al secondo articolo di una serie che sto numerando. Si tratta di una specie di sintetica rivista sul tema degli spazi e dei luoghi dell’architettura globale, con attenzione particolare all’Italia.

È mia intenzione individuare quali orientamenti dovrebbe avere l’architettura dell’oggi e del domani, in relazione alle tematiche spazio/ambientali.

Nell’articolo precedente (N. 1- Spazi e Luoghi dell’Architettura), dopo una sommaria ma – a mio parere – indicativa analisi dei dati su popolazione, territorio e densità abitativa, ho posto alcune domande. In questo articolo e in quelli che seguiranno proverò a darvi risposta.

I quesiti:

Quali sono le logiche con cui interpretare i dati emersi, apparentemente sorprendenti? Una densità abitativa alta è segno di degrado o di progresso? I dati decontestualizzati possono aver senso? Cosa ci aspetta domani?

Inizio.

Quando affermo che i dati emersi appaiono sorprendenti, mi riferisco alle oscillazioni che vengono determinate, rispetto al dato medio di densità abitativa mondiale, dalle aree urbanizzate. Difatti la media di 50 abitanti/kmq relativa alle terre emerse viene a ridursi considerevolmente nelle aree esterne alle grandi e medie città.

Più della metà delle persone del mondo vive in aree altamente urbanizzate (circa 4 miliardi), seguendo un andamento esponenziale. Secondo l’ONU, che dal 1988 elabora uno specifico rapporto annuale sul tema, la popolazione urbana mondiale dovrebbe aumentare all’84 per cento entro il 2050, raggiungendo i 6,3 miliardi di persone.

La superficie del globo occupata da insediamenti umani è pari a 1/10 della complessiva superficie delle terre emerse. Qui vive il 95% della popolazione mondiale.

Detto fatto. Sul 10% della superficie terrestre (pari a 14.900 migliaia di kmq) vivono oggi 7,125 miliardi di persone. Ciò significa che sul restante 90%, pari a 134.100 migliaia di kmq, ne vivono 0,375.

Passiamo alla densità abitativa media. Rispetto al dato complessivo (50 ab/kmq), sul 90% (aree non urbanizzate) la densità è pari a 2,8 ab/kmq, mentre sul 10% di aree urbanizzate (di qualsiasi specie) la densità abitativa sale a 478,19 ab/kmq. Quest’ultimo dato è ulteriormente scorporabile se si osserva quello medio relativo alle megalopoli, pari a circa 12-15.000 ab/kmq. E siamo nel terreno dei valori medi, dunque soggetti a variazioni – anche sostanziali – interne ad ogni conurbazione.

La quota di 1/20 della popolazione complessiva vive nelle 21 megalopoli (con almeno 10 milioni di abitanti) del mondo. L’ONU stimava che le megalopoli sarebbero salite a 29 nel 2025. Riporto il relativo schema geografico proiettivo. Valore che si è rivelato, in breve tempo, sottostimato.

Fonte: Nazioni Unite

Ma quali effettive relazioni esistono tra questi dati e il disturbo ambientale? Da una lettura superficiale potrebbe sembrare che l’attuale tendenza alla concentrazione in aree altamente urbanizzate sia vantaggiosa per gli ecosistemi naturali. Non è così. O meglio, non è esattamente così, visto che il ruolo chiave spetta all’architettura, al modo con cui viene concepito l’abitare. Ma ci arriveremo.

A questo punto entra in campo il diffuso consumo ambientale che deriva dai bisogni delle grandi urbanizzazioni. E tutto ciò va ben oltre il solo consumo di suolo che compete le stesse aree sovraffollate, all’interno delle quali i tassi di inquinamento e di alterazione degli ecosistemi hanno raggiunto soglie insopportabili (i cui parametri specifici d’inquinamento superano quelli che sto enunciando).

Si pensi, ad esempio, che nel mondo 1.333.351 ha di foreste sono state distrutte (Fonte: FAO – Global Forest Resources Assessment) solo nel corso di questo anno (ossia in tre mesi) e 1.795.065 ha di terra coltivabile è stata erosa (Fonte: FAO – Dimension of need: Restoring the land). La desertificazione, sempre in questi tre mesi, ha raggiunto la soglia di 3.076.707 ha (Fonte: United Nations Convention to Combat Desertification). Di conseguenza, cresce vertiginosamente l’emissione di CO2, attestandosi a poco meno di 10 miliardi di tonnellate (Fonte: IEA – International Energy Agency). Infine, le sostanze tossiche rilasciate nell’ambiente corrispondono a 2.510.793 tonnellate (Fonte: United Nations Environment Program). Dati rilevabili in tempo reale, che si riferiscono all’anno e all’istante in cui sto scrivendo: ore 15,00 del 4 aprile 2017. Tra qualche minuto saranno già aumentati.

Valori che fanno rabbrividire e che devono sollevare la coscienza collettiva. E devono richiamare l’analisi collaborativa di noi architetti, operatori privilegiati per il conseguimento di un domani migliore.

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